O SS Islander Story rola sobre e sobre. De White Horse para Skagways um inferno de um longo caminho. Pokes contendo poeira de ouro e nuggets foram encontrados durante o fim de semana do Dia do Trabalho de 2012 - um baú contendo sacos de couro, pesando cerca de 200 onças cada - 1.200 onças no total. É isso tudo que há Ted Jaynes em seus anos 70 InterSub dias - Zodiac driver e fotógrafo com a empresa de submarinos francês. Debate rola sobre se o navio estava realmente transportando o lingote de ouro e minério de ouro em concentrado como alegado por Ted Jaynes da OceanMar. Jaynes tem procurado a escurridinha carga há quase um quarto de século. Ele afirma saber onde está o ouro. Mas. Tudo o que cintila não é ouro. Em um depósito de 2007, a Ocean Mar disse que sua pesquisa indicou que pelo menos seis toneladas de lingotes de ouro em 25 a 30 caixas de madeira foram armazenadas em uma cabine de passageiros. Disse também que tinha encontrado o que acreditou ser caixas do bullion perto da costa, nenhum tha mais profundo, n 200 pés. Mas o que inicialmente se pensava ser caixas de lingotes durante os mergulhos no local naquele ano acabou por ser pedregulhos quotglaciais com o mesmo tamanho ou forma semelhante de caixas de lingotes, de acordo com outro arquivamento do tribunal. Nós passamos muito tempo na costa, procurando as barras de ouro indescritíveis que Jaynes afirmou ter visto em expedições anteriores. Mas em uma inspeção mais próxima, foi revelado que o ouro brilhando, era de fato, nada além de algas marinhas amareladas. Tais são os perigos potenciais da passagem interior da costa do Pacífico que as descobertas da corte do inquérito em seu naufrágio indicaram que o insular estava em condições perfeitamente navegáveis quando saiu de Skagway A noite de 14 de agosto de 1901. Ela foi um naufrágio total oito horas mais tarde, descansando em 110 metros de água depois de bater gelo à deriva perto de Juneau, no Alasca. No total, 40 vidas foram perdidas. Após o acidente, o Vancouver Daily World informou que, após ter atingido o gelo, o esforço de evacuação foi calmo e recolhido e os oficiais e tripulantes do Islander mantiveram-se nobremente de seu dever. Após a recuperação dos corpos das vítimas, o inquérito em Juneau concluiu que as mortes foram acidentais, sem ninguém em falta. O inquérito oficial subseqüente pode muito bem ter chegado a conclusões semelhantes se não tivesse sido descoberta uma nova informação por um Conselho de Reis diligente. A Comissão de Inquérito começou em Victoria na quarta-feira 4 de setembro de 1901 e inicialmente as testemunhas eram principalmente membros da tripulação que a comissão se recusou a permitir ser interrogado. A Comissão encolheu o almoço na sexta-feira, afirmando que se reuniriam novamente na terça-feira seguinte, 10 de setembro, para pronunciar um veredicto, se nenhuma outra testemunha se apresentar. Na segunda-feira 9 de setembro de 1901, Kings Council E. V. Bodwell reconheceu o recebimento de suas instruções para comparecer no inquérito em nome do governo. Ele imediatamente ganhou um adiamento para dar tempo para produzir novas testemunhas entre os passageiros do Islander. Ele também garantiu o direito de interrogar a conduta da tripulação e tomar outras medidas para garantir que o inquérito não foi visto para ajudar a empresa a quiltwhitewash seus oficiais. quot As novas testemunhas pintaram um quadro muito diferente do que tinha assim Muito emergido, testemunhando que o naufrágio foi acompanhado por confusão e caos. Os passageiros em suas cabines não foram informados que tinha havido um acidente o capitão foi alegado para estar embriagado e os lifeboats semi-vazios que contêm os membros da tripulação deixaram o navio, deixando os passageiros encalhados no convés. Somente após o inquérito ter terminado, quando a Polícia Montada do Noroeste investigou a compensação por bens perdidos, foi descoberto que nem todos os membros da tripulação foram licenciados para a sua profissão. A conclusão final de três páginas do inquérito foi, entre outros itens, crítica do capitão para não garantir uma quota adequada de pessoas por barco e por não perceber o perigo iminente que o navio estava dentro. No entanto, um curto parágrafo manuscrito foi Inserido no documento, afirmando que a perda do Insular não era devida à intemperança do Capitão Mestre ou Oficiais. Relatos de quantidades lucrativas de ouro a bordo do navio afundado levou a muitos esforços de salvamento inicial e várias ações judiciais. A parte principal do casco foi descoberta em 1934, mas a seção de arco, onde o ouro foi localizado, escapou pesquisadores até 1996, quando foi localizado e identificado pelo Comandante Nicholas R Messinger RD, RNR, Master Mariner e Fellow do Instituto Náutico . Como uma fortuna perdida inspirou um esforço ambicioso para levantar o Islander de S. S. Quando o Islander das SS de 240 pés bateu um iceberg no Alaskas dentro das águas apenas doze milhas de Juneau, o capitão H. R. Foote decidiu fazer uma corrida desesperada para a ilha próxima de Douglas. Mas era tarde demais. A água estava derramando em um enorme corte no arco do porto. A popa estava subindo. O orgulho da frota canadense do Pacífico afundou rapidamente. Sessenta e cinco dos 176 passageiros e tripulantes perderam-se, incluindo o Capitão Foote, cujas palavras finais foram: "Quero dizer que eu tentei encalá-la." Os jornais tiveram um dia de campo. Ouro, no valor de 3 milhões, foi espalhado boatos para ter sido colocado a bordo em Skagway. Falou-se de uma operação de salvamento, mas durante trinta e três anos o navio de passageiros estava fora do alcance em 350 pés de água. Em 1933, Frank Curtis, morador de Seattle e Portland, propôs um plano de salvamento audacioso usando dois navios de elevação, guinchos gigantes, sinos de mergulho, energia das marés e uma determinada tripulação de cerca de 30 motoristas, madeireiros e mecânicos. Curtis foi apoiado por um grupo de empresários, incluindo futuro Weyerhaeuser Timber Company presidente Norton Clapp, que mais tarde investiu na construção de Seattles Space Needle. Acompanhado por oitenta e cinco fotografias e ilustrações extraordinárias, trata-se de uma história de dois anos de luta para levantar o Islander, um salvamento recorde que se concentrou em um único prêmio - uma fortuna elusiva em ouro. Leonard H. Delano de Portland trabalhou na tripulação de salvamento Islander e era seu photagrapher oficial. Mais tarde, trabalhou como cinegrafista para o filme Call of the Yukon, em 1938. Delano morreu em 1989. Seu filho, Doug, cumpriu seu sonho de falecidos pais em 2011 com a publicação deste excelente livro. Esta é uma história com mais voltas e voltas - e provavelmente mais intriga - do que a do RMS Titanic da White Star Line, que afundou, em meio a muita publicidade, Em 1912. O SS Islander pertencia a outra grande instituição britânica: a poderosa CanadianPacific Navigation Company. Ela afundou onze anos antes do Titanic, quase anonimamente - apenas mais uma vítima do tempo e as águas traiçoeiras do infame Inside Passage, o notório trecho do Pacífico entre a Colúmbia Britânica eo Alasca. O SS Islander, estava servindo a Passagem Interior entre o Alasca e Seattle, e foi para o sul fora de Skagway quando ela atingiu o que foi relatado para ser um iceberg e afundou no Canal Lynn, sul de Juneau em 15 de agosto de 1901. Transportando mineiros, Homens de negócios e dignitários casa dos campos de ouro, sua carga foi relatada para ser milhões de dólares em ouro. Em 1934, ela foi levantada do fundo do mar, e encalhou na Ilha do Almirantado. Apesar de empregar equipes de garimpeiros de ouro, nada de substância foi encontrado dentro do casco principal. Exame de fotografias tiradas na época, revelou um mistério inexplicável: toda a seção de proa do navio - da barra da haste ao alojamento do passageiro antepara - estava ausente De acordo com declarações feitas pelos Guardas da Polícia Montada do Canadá Real que estavam a bordo para guardar A remessa, o lingote de ouro foi guardado em um armário no lado de babor do convés bem dianteiro, apenas para trás a ruptura do focsle. Uma área localizada dentro da seção de casco desaparecida, que permaneceu ausente até agosto de 1996, quando localizamos o que restou da obra de aço, usando um sonar lateral e um Veículo Operado Remotamente. quot Nick Messinger 1996 Sidescan Imagem de Sonar Mostrando Seção de Arco e Escombros Esta página é Dedicado ao ROV Pilot, meu amigo Ronnie Farmiloe, um velho da escola Charterhouse, que podia cozinhar os assados mais maravilhosos do domingo, que foi tragicamente assassinado, na Tailândia. Ronnie Farmiloe, ROV Piloto e cavalheiro. Mas agora de volta àquela noite terrível, 15 de agosto de 1901, e as palavras de um homem do jornal local: Charles Ross, um dos sobreviventes de seis pessoas que estavam vestidas e deixadas no convés daqueles doentes - fated navio para olhar para si mesmos o melhor que podiam quando ela mergulhou nas profundezas do mar, nos deu o seguinte esboço do desastre triste. O tempo é tão jovem e seus sentimentos tão ternos que não nos importamos de ser muito curiosos. O navio partiu de Skagway na noite anterior, e às 14:15 ou 1.15 Dawson, o navio bateu. Eles estavam na cama, e sentindo o choque ele surgiu, mas em poucos minutos um oficial passou a porta do quarto e disse-lhes que não havia nada. A Sra. Ross voltou a deitar-se, mas em poucos momentos ouviu algo como cortar, ir acima e subir no convés. O maior e melhor barco salva-vidas tinha saído com oito da tripulação a bordo, eo barco teria levado quarenta pessoas. Ele apressou-se para seu quarto e disse Minnie para se apressar, havia perigo. Vestir o mais rápido possível foram para o convés. O último barco estava saindo do navio e não estava a trinta metros de distância, chamaram os homens para que voltassem, mas não o fizeram. Em seguida, colocar em salva-vidas e em poucos minutos o navio foi para baixo. Eles não pisaram fora do navio como foi relatado, mas entrou na água como o navio desceu, na verdade, ficou na água quando eles estavam vestindo seus preservativos vida. Ross nunca falou com Minnie depois. Quando na água ele chamou a ela, mas nenhuma resposta veio. Quando o primeiro barco desembarcou, voluntários vieram depois e levaram o barco para caçar corpos, ou qualquer pessoa flutuando em jangadas ou o que podiam encontrar. Os marinheiros não voltariam. Ross estava na água quase três horas e meia antes de ser apanhado, e eram nove horas antes de recuperar a consciência. Ele estava quase morto de frio. Ele tinha pego um pedaço de destroços e mantido a cabeça fora da água. A Sra. Ross foi apanhada flutuando entre os destroços. Parece ter havido algum tipo de explosão quando o navio caiu, e sem dúvida alguns dos mortos foram atingidos por destroços como todos os corpos recuperados foram machucados. Dizem que sessenta a sessenta e cinco pessoas foram afogadas. Os oficiais não chamaram ninguém de seus beliches. O Mighty Canadian Pacific Canadian Pacific tem uma história única no Canadá. Foi fundada em 1881 para construir uma ferrovia transcontinental que liga o leste do Canadá com a costa do Pacífico. A ferrovia, concluída em 1885, uniu uma jovem nação e abriu o caminho para um século de crescimento e desenvolvimento. SS Empress of Britains quotMayfairquot Lounge, 1933 Hoje, a Canadian Pacific Limited é uma empresa operacional diversificada que atua nos setores de transporte, energia e hotéis. O grupo de empresas do Pacífico Canadense inclui Canadian Pacific Railway, CP Navios, Pan Canadian Petroleum, Fording e Canadian Pacific Hotels. As ações do Canadian Pacifics estão listadas nas bolsas de valores de Toronto e Nova York sob o símbolo quotCPquot. Sediadas em Calgary, atuam em todas as províncias do Canadá com sua maior concentração de ativos no Oeste do Canadá, particularmente em Alberta e na Colúmbia Britânica. A Companhia de Navegação Canadense do Pacífico S. S.Islander. Lançado por Napier Shanks amp Bell de Glasgow em 1888 Islander em Esquimalt BC Drydock no 1890s Islander tendo hélices reparado na praia em Sitka, 25 de julho de 1892. Coleções Históricas da Biblioteca Estadual do Alasca, PCA 297-205. Islander era um dos navios os mais populares no corredor interno da passagem e no 30o janeiro 1893, comemorou sua viagem 1000th entre Victoria e Skagway. O Canadense Pacific a construiu especialmente para a Passagem Interna para o Alasca e foi considerado o vapor mais luxuoso envolvido nessa rota. Como conseqüência, ela foi favorecida por muitos empresários ricos, especuladores, banqueiros, magnatas da ferrovia e similares que tinham uma participação nos lucrativos campos de ouro Klondike. S. S.Islander era um 240 x 42 x 14ft steel-hulled, forro de passageiro de parafuso duplo cujo Dunsmuir amplificador Jackson máquina de vapor de expansão tripla foi avaliado para 15 nós. Ela foi construída especialmente para a passagem para o interior do Alasca e foi considerado o vapor mais luxuoso engajados naquela correr. Em conseqüência, era o navio favorecido para muitos empresários ricos, especuladores, banqueiros, tycoons da estrada de ferro e os similares que tinham uma estaca nos campos lucrativos do ouro de Klondike. Klondike Barras de Ouro Como uma embarcação de bandeira canadense, o Islander carregou uma parte desproporcionalmente grande dos lingotes de ouro e poeira que o Yukons Gold Comissário verificou através de seu escritório em Dawson. Em 14 de agosto de 1901 o Islander partiu Skagway, Alasca para Victoria, Colúmbia Britânica, cheio a capacidade com passageiros e uma carga de lingotes de ouro avaliados em mais de 6.000.000 em 1901 dólares. Algum dia depois das 2:00 da manhã do início da manhã de 15 de agosto, enquanto transitava pelo estreito Canal Lynn, ao sul de Juneau, ela atingiu o que foi relatado ser um iceberg que aquece um buraco grande em seu quarto portuário dianteiro. Tentativas de dirigir o navio naufragado em terra na vizinha Ilha Douglas foram em vão dentro de cinco minutos, o tremendo peso da água que encheu os compartimentos para a frente dos navios forçou seu arco sob a água e sua popa, leme e hélices completamente fora da água. Após a derivação por aproximadamente 15 minutos em uma maré de saída forte do sul, o insular começou seu mergulho final ao fundo. Os sobreviventes que apegaram-se aos poucos barcos salva-vidas navegáveis relataram que um whoosh do ar e do vapor escapando das caldeiras fundiu os trabalhos superiores de madeira do navio afundando-se, que choveu para baixo em cima dos passageiros horrorizados em um granizo dos splinters e dos restos. As testemunhas relataram ainda que o Islander quebrou no meio do navio antes que o navio um outrora orgulhoso escorregou sob os mares para seu local de descanso final em 175 pés de água fria. Além do golpe financeiro, o desastre Islander reivindicou inúmeras vítimas proeminentes, entre eles a Sra. James H. Ross e sua filha, a esposa e filho do Comissário, o mais alto funcionário do governo no Território do Yukon Charles Keating, um multimilionário e diretor Do Banco do Comércio do Canadá, com dois de seus filhos e Peter Warren Bell, um oficial sênior aposentado da Companhia da Baía de Hudson, que estava no Yukon no negócio pessoal para um confidente de Englands Rei Edward VII. Assim que o Islander afundou, começaram os esforços para localizar o naufrágio. Dentro de dias, sua irmã navio, o Haling, estava soando o fundo inexplorado, a fim de determinar a profundidade do forro afundado. A primeira tentativa de encontrar o Islander foi um fracasso, mas dentro de um ano, Henry Finch, um mergulhador experiente de profundidade com 40 anos de experiência subaquática, estava no Canal Lynn arrastando o fundo para o casco afundado. Ele eventualmente localizou o casco em 1902, mas não foi capaz de progredir mais naquela época com um esforço real de salvamento. Em 1904, equipado com uma barca recentemente projetada e um sino de mergulho, o tenaz Finch conseguiu recolocar o naufrágio em 175 pés de água fria. Olhando para o abismo preto de um sino de mergulho primitivo, Finch relatou um buraco quotgaping no arco Islanders. Infelizmente, os salvadores não tiveram a capacidade de lidar com o naufrágio com força suficiente para obter acesso à localização de renome do lingote de ouro no escritório Pursers no meio do navio. Como conseqüência, apenas um pedaço do trilho de convés Islanders e grating foram recuperados naquele ano. Apesar de sua frustração, Finch nunca poderia esquecer a atração tentadora do vasto tesouro naufragado. Ao longo dos próximos 25 anos, uma procissão aparentemente interminável de salva-vidas profissionais ousados enfrentou-se contra o desafio formidável do Islander. Cada uma dessas operações bem financiadas conseguiu alcançar o forro afundado, mas nenhuma foi capaz de penetrar em seu porão ou recuperar qualquer da carga de ouro. As condições adversas de mau tempo topside, visibilidade quase inexistente, correntes poderosas e temperatura extremamente fria, apesar de salvamento de tais profundidades era praticamente inédito naqueles dias. No entanto, pelo menos uma dúzia de empreendimentos de salvamento separados foram tentados durante 21 temporadas diferentes. Em 1929 o grupo de Willey teamed com Frank Curtis, um motor de casa profissional com experiência extensiva em transportar estruturas grandes. Seu plano era amarrar 20 cabos de aço resistentes debaixo do revestimento afundado que foram conectados aos navios de superfície. Os cabos foram amarrados com cada maré baixa, permitindo que o naufrágio fosse inched para a costa com cada maré alta. Esta operação extenuante levou duas temporadas completas de salvamento até que, em 20 de julho de 1934, o Islander mais uma vez quebrou a superfície perto de Greens Cove, Ilha do Almirantado, no Alasca. O grupo de Curtis-Willey tinha realizado o quase impossível: elevando de 175 pés de água gelada três quartos do forro de passageiros. O buraco quotgaping observado pela primeira vez quase 30 anos antes revelou-se muito mais significativo: 60 dos Islanders 240 pés, sua seção de proa, incluindo o Mail e Storage Room, tinha sido cortado completamente. Ainda assim, era o Escritório de Purgadores no centro do navio onde eles esperavam encontrar a maior parte do tesouro de ouro dos Ilhéus. Durante o resto do curto verão do Alasca, a tripulação de Curtis-Willey conseguiu décadas de acumulação de estrume e incrustação dos restos esqueléticos do navio, outrora orgulhoso. No mais cruel dos desapontamentos, entretanto, o Islander renderia a soma miserável de 75,000.00 worth de pepitas de ouro e de poeira. Quando eliminado da sujeira, o escritório antecipado dos Pursers provou ser uma lavagem verdadeiramente amarga: nenhuma das caixas fortes ironbound consideradas de lingotes do lingote foi encontrada seu cofre contido um punhado de EU 10.00 e de 20.00 partes do ouro e de uma pilha de US rançoso e canadense papel-moeda. Depois de 33 anos de trabalho virtual sem parar, a Islander, tendo sido arrancada laboriosamente de seu túmulo congelado, teve a última risada: suas preciosas toneladas de lingotes de ouro permaneceram inalteradas no fundo do Canal Lynn, ainda instaladas em O Correio e Sala de Armazenamento, no arco não recuperado do naufrágio. QuotUma respiração da máquina de mergulho deathquot c1934 Popular Mechanics Revista desenho da máquina de mergulho Curtis-Wiley c1934 Insular entre o Griffson e Forest Pride em 1934 Islander encalhou na ilha Admiralty em 1934 Lavando o lodo e cascalho em busca do minério de ouro indescritível em concentrado O telégrafo da sala de máquinas. As páginas acima da Popular Mechanics foram gentilmente enviadas para mim por JSBech do site The Rebreather OceanMar Inc de Seattle, tendo obtido pela primeira vez um Salvage Agreement da Salvage Association de Londres, levantou capital suficiente nos EUA e no Reino Unido, para fretar um navio adequado , O MV Jolly Roger fora de Santa Barbara, e montar uma expedição devidamente equipada. Ted Jaynes, fundador e presidente da OceanMar, submarinista Nick Messinger e ex-gerente de operações de mergulho profundo, Ian Blamire, outro inglês e diretor-gerente da Sea Eye Marine de Gosport, tinha alta As expectativas de salvamento Islanders arco seção e recuperar o ouro elusive bullion e minério em concentrado. Os três homens, todos ex-funcionários da InterSub - International Submarine Services de Marselha, França, eram profissionais altamente experientes e com uma extensa série sonar sidescan, de alta tecnologia Sea Eye Marine Surveyor ROV (veículo operado remotamente) e superfície e navegação subaquática acústica E sistemas de rastreamento, eles foram a expedição mais bem equipada até agora. Na chegada Juneau, ao lado do molhe e tomando água fresca, o Jolly Roger foi abordado por um vice-Marshall EUA, que serviu uma ordem de restrição temporária, obtida por outra empresa de salvamento, Yukon Recuperação de Seattle. O Yukon reivindicou direitos sobre o naufrágio com base em que eles tinham removido um encaixe e uma garrafa, de acordo com a lei dos inventores e a Lei dos Naufrágios Abandonados. OceanMar, tendo passado mais de sete anos extensivamente pesquisando o desastre Islander, alegou que o naufrágio nunca tinha sido abandonado e que o seu acordo de resgate com as seguradoras originais, portanto, teve precedência. OceanMar também foram capazes de demonstrar que tinham localizado o arco muito antes de Yukon apareceu na cena. Uma visita a Anchorage e uma reunião com o juiz, felizmente um especialista em assuntos marítimos, resultaram na permissão concedida para OceanMar para pesquisar e vídeo o local do naufrágio, mas no entendimento estrito que nada seria removido. Um pouco desmoralizado no final dos acontecimentos, Jolly Roger e sua tripulação partiram e passaram as próximas cinco semanas no local, gravando todos os aspectos da seção de proa e escaneando o campo de detritos, entre o ponto original de impacto eo final de repouso lugar. Eles estavam no local no Canal de Gastineau, no 95º aniversário do naufrágio, 15 de agosto de 1996. Seguiram-se então quatro longos anos de batalha legal cara com a Recuperação do Yukon, resultando na Corte de Apelo dos EUA Para o 9º Distrito, encontrando a favor Da OceanMar de 7 de março de 2000, processo número 98-36015. SS Islander Bow Secção Wreck Site, Agosto 1996 Sonar Imagem de Bow Section, 0235 hrs 15 de Agosto de 1996 95 anos para a hora e dia desde o seu afundamento. SS Insular Bow Seção Porthole August 1996 Recuperado e devolvido ao naufrágio novamente após identificação positiva. Ted Jaynes e os US Crew Agosto de 1996 Nick M - ROV Umbilical snarl-up Mergulho Sidescan On Deck em Juneau Em Fevereiro de 2002, OceanMar e IUC juntaram forças para continuar salvando a seção de proa dos SS Islanders, usando o Aloha da IUC - A Transcocean Sedco Forex Inc. (NYSE: RIG) anunciou hoje que sua plataforma de perfuração, a Peregrine III , Resgatou com segurança a tripulação de nove membros da embarcação de sondagem e recuperação ALOHA, que foi perdida no mar a cerca de 100 milhas náuticas a nordeste de Cozumel enquanto estava em andamento para um naufrágio histórico e de ouro. A ALOHA informou que havia perdido energia e estava tomando água na quinta-feira, 7 de fevereiro. Também responderam um navio contêiner alemão, MV Libra Houston, e um navio de cruzeiro norueguês, Rhapsody At Sea. Os membros da tripulação ALOHA, incluindo quatro cidadãos dos EUA e cinco Philipinos, foram levados a bordo do Peregrine III de uma balsa salvavidas ALOHA. Nenhum problema médico foi relatado entre os membros resgatados da tripulação. O ALOHA, um veículo de pesquisa ROV (veículo operado remotamente), dinamicamente posicionado, pertence à Deepsea International (DSI). Como diretor-gerente da DSI, lamento ver a perda de nossa ALOHA, grata pelas vidas poupadas de sua tripulação e orgulhosa de ser acionista da Transocean Sedco Forex, uma empresa que devemos muita gratidão ao responder a Nossa situação, disse Eric Galerne, que estava a bordo do ALOHA e agora está a bordo do Peregrine III. O Capitão Mike Moore, Chefe de Pesquisa e Salvamento do Sétimo Distrito da Guarda Costeira dos EUA em Miami, escreveu em um e-mail para Peregrine III Capitão Ron MacDonald: "Você e sua tripulação são elogiados pela ajuda humanitária exibida durante o resgate de nove tripulantes da pesquisa Navio ALOHA. Sua rápida recuperação dos sobreviventes e notificação oportuna aos coordenadores de resgate da Guarda Costeira resultou em salvar nove vidas. As ações profissionais demonstradas por você e sua equipe são apreciadas. Well done. quot Adicionado Tim Juran, América do Norte Região Manager para Transocean Sedco Forex: Estamos, de facto, orgulhosos do Capitão MacDonald e da tripulação bem treinada Peregrine III para ajudar a evitar a perda de vida no mar. quot Transocean Sedco Forex Inc. É o maior empreiteiro de perfuração offshore do mundo com mais de 160 unidades de perfuração offshore móveis, total ou parcialmente operadas, barcaças de perfuração em terra e outros ativos utilizados no apoio de atividades de perfuração offshore em todo o mundo. A frota móvel de perfuração offshore da empresa é considerada uma das mais modernas e versáteis do mundo, com 31 semisubmersíveis e perfuratrizes de alta especificação, 29 outros semi-submersíveis e uma broca (outros flutuadores) e 54 plataformas de perfuração, das quais 28 estão localizadas em Os EU Golfo do México. A Transcocean Sedco Forex é especializada em segmentos tecnicamente exigentes do negócio de perfuração offshore, incluindo posições líderes da indústria em serviços de perfuração de águas profundas e de ambiente severo. Com uma atual capitalização de mercado de ações de mais de 9 bilhões de dólares, as ações ordinárias da empresa são negociadas na Bolsa de Valores de Nova York sob o símbolo QUOTRIG. quot Transocean Sedco Forex Relatórios Resgate da tripulação do navio de pesquisa e recuperação ALOHA HOUSTON, A Sedco Forex Inc. (NYSE: RIG) anunciou hoje que sua plataforma de perfuração, Peregrine III, salvou com segurança a tripulação de nove membros da embarcação de sondagem e recuperação ALOHA, que foi perdida no mar 100 milhas náuticas a nordeste de Cozumel enquanto em curso a um histórico e destruição de lingotes. A ALOHA informou que havia perdido energia e estava tomando água na quinta-feira, 7 de fevereiro. Também responderam um navio contêiner alemão, MV Libra Houston, e um navio de cruzeiro norueguês, Rhapsody At Sea. Os membros da tripulação ALOHA, incluindo quatro cidadãos dos EUA e cinco Philipinos, foram levados a bordo do Peregrine III de uma balsa salvavidas ALOHA. Nenhum problema médico foi relatado entre os membros resgatados da tripulação. O ALOHA, um veículo de pesquisa ROV (veículo operado remotamente), dinamicamente posicionado, pertence à Deepsea International (DSI). Como diretor-gerente da DSI, lamento ver a perda de nossa ALOHA, grata pelas vidas poupadas de sua tripulação e orgulhosa de ser acionista da Transocean Sedco Forex, uma empresa que devemos muita gratidão ao responder a Nossa situação, disse Eric Galerne, que estava a bordo do ALOHA e agora está a bordo do Peregrine III. A partir do 18 de junho de 2012 - Alaska Dispatch quotThe Escritório de Alaska de História e Arqueologia estima que poderia haver tantos como 3.000 naufrágios que revestem os estados 44.000 milhas de litoral. Agora, o mistério de vários milhões de dólares por trás de um desses destroços pode finalmente ser respondido, quando uma empresa com sede em Seattle tenta salvar os restos do SS Islander, que afundou em 1901 ao transportar Klondike gold rushers e, segundo se informa, Seu ouro - de Skagway à cidade de Victoria em British Columbia. Um juiz federal declarou em abril que a Ocean Mar, Inc. e seu presidente, Theodore Jaynes, de 62 anos, poderiam avançar com planos de examinar e possivelmente salvar o naufrágio de mais de um século de idade. A decisão terminou mais de uma década de discussões legais sobre os direitos de salvamento do navio, e finalmente poderia responder à pergunta de quanto - se algum - o ouro permanece no fundo do mar onde o SS Islander afundou no sudeste do Alasca. Mas há mais a esta história sobre como um ferry de luxo - construído na Escócia e considerado unsinkable por alguns - encontrou o seu caminho para o Alasca e, em seguida, para o fundo marinho da Alaskas Admiralty Island. Junto com o navio, cerca de 40 pessoas encontraram seu destino em uma noite de agosto no início do século XX. Em fevereiro, o ouro recuperado do naufrágio em 2012 entrou em venda por 4 milhões, enquanto o Museu do Estado do Alasca está recebendo um influxo de novos artefatos levantados das profundezas aquáticas durante o esforço de recuperação de 2012. Duas empresas do estado de Washington, OceanMar e MK Salvage Venture, trabalharam juntos para ressuscitar os materiais em um esforço de meses de duração que envolveu uma garra maciça puxando o baú de 85 libras - entre outros itens - para fora das profundezas. O primeiro ouro foi encontrado no Dia do Trabalho 2012. O Reno, Nevada-baseado em vendas de ouro e empresa de consultoria Holabird Western Americana Collections é o agente da OceanMar, trabalhando para vender o ouro. É um tesouro único e representa uma incrível oportunidade educacional, disse Fred Holabird, dono da empresa de colecionadores. Dentro do peito havia sacos de couro, chamados pokes, pesando cerca de 200 onças cada e cheios de ouro que provavelmente veio de Nome e totalizou cerca de 1200 onças, disse Holabird. Quando ele afundou, o navio também poderia ter sido o transporte de ouro de Dawson, Yukon, ou em outro lugar. Quinta-feira, 17 de janeiro de 2013 Courthouse News. SEATTLE (CN) - Duas empresas processaram-se mutuamente por direitos e tecnologia usados em um esforço para recuperar quinhentos quilos de quilos de ouro perdidos em um naufrágio de 1901. O SS Islander afundou perto de Juneau, Alaska em 1901, matando 40 passageiros, de acordo com as duas queixas federais. Acredita-se que o navio transportava quinhentos quilos de quilos de ouro do Klondike para Seattle e San Francisco. Salvagers dizem que se houvesse ouro a bordo, provavelmente seria barras de ouro quotsingle e caixas de barras de ouro enterradas sob até 8 pés de silte. MK Salvage Venture LLC, de Seattle, processou a Tetra Tech EC, uma corporação de Nova Jersey com escritórios em Seattle, em uma queixa. A Tetra Tech devolveu o favor na sua queixa contra MK Salvage. MK Salvage Venture, preparando-se para recuperar artefatos e tesouros do Islander, contratou a Tetra Tech para fazer o trabalho técnico para a operação. A Tetra Tech alega que a MK Salvage se recusou a pagar 630.200 para análise de dados e trabalho de pesquisa. Tetra Tech demandou por violação de contrato, alegando que quotfully completou o escopo de trabalho e de outra forma totalmente executado todos os serviços. Tetra Tech afirma que também tem direito a 175.000 se documenta e recupera pelo menos 137 quilos de ouro. A MK Salvage foi processada por indução fraudulenta, alegando que a Tetra Tech fez falsas declarações sobre sua tecnologia, incluindo sua quotinabilidade para detectar barras de ouro e sua incapacidade de detectar caixas de barras de ouro que foram embrulhadas em cinta de ferro. Confirmação de Tetra Tech que garantiu sua tecnologia detectaria materiais não-ferrosos até 8 pés sob o silt. quot técnicos de Tetra Tech revelaram mais tarde a capacidade de deteção máxima de seu equipamento era somente 3 pés e quotthey eram duvidosos sobre sua tecnologia que tem a habilidade Para detectar uma barra de ouro em qualquer profundidade de sedimentos, MK Salvage diz em sua queixa. MK Salvage alega que perdeu dois meses de tempo de escavação devido à tecnologia falhada da Tetra Techs e gastou várias centenas de milhares de dólares, o que MK Salvage não teria gasto, mas por ter confiado nas garantias e tergiversações da Tetra Tech e compensar as falsas declarações da Tetra Techs. quot MK Salvage claims it doesnt owe Tetra Tech anything and wants punitive damages for fraudulent inducement, breach of faith, breach of agreement and negligent misrepresentation. MK Salvage is represented by Stephen Vanderhoef, with Cairncross amp Hempelmann. Tetra Tech is represented by Mark Beard, with Lane Powell. This dispute relates to certain remote operated vehicles (ROVs) provided by the plaintiff, SeaTrepid International, LLC, a Louisiana underwater engineering firm, to assist in a salvage operation on a shipwreck site off the coast of Juneau, Alaska. The defendants are: (1) MK Salvage Venture, LLC (quotMK Venturequot) (2) MK Pacific, LLC (quotMK Pacificquot) (3) Bear Trading Enterprises, LLC (quotBear Tradingquot) (4) Michelle Ridgeway (quotRidgewayquot) and (5) Oceanus Alaska. Each of the three limited liability companies was organized in the state of Washington, and the members of each are citizens of the state of Washington. Ridgeway is a citizen of Alaska, and Oceanus Alaska is her solely-owned business. Plaintiff filed suit in the Twenty-First Judicial District Court, Parish of Tangipahoa, alleging that the defendants: (1) breached a written lease agreement (for the lease of one Mohawk ROV) (the quotMohawk Leasequot), an oral lease agreement (for two Outland ROVs), and several other oral and email agreements (e. g., alleged agreements to use only a qualified ROV pilot, to pay for the two lost Outland ROVs, and to pay for a SeaTrepid technician mobilized to the site) (2) negligently caused the loss of the two Outland ROVs and (3) converted the salvaged Outland ROV (the other Outland ROV was not recovered). Defendants MK Salvage, MK Pacific, and Bear Trading removed the case to this Court on the bases of diversity and admiralty jurisdiction. (Rec. Docs. 1, 7). Accordingly, for all of the foregoing reasons, IT IS ORDERED that the Plaintiffs Motion to Remand (Rec. Doc. 8) is hereby DENIED. New Orleans, Louisiana, this 11th day of March, 2013. KURT D. ENGELHARDT, UNITED STATES DISTRICT JUDGE A 2015 assay of a sample of the gold recovered in 2012, by American Assay Labs in Sparks, Nev. indicated the fineness of the gold at .800 fine, according to Holabird. The official accounting of 275,000 in gold lost on the Islander in 1901 would reflect about 13,301 troy ounces, today valued at about 15 million, Holabird said. Some 10 or 12 treasure boxes containing gold must have been on the Islander. The estimate is derived from the amount each treasure box could hold, about 85 pounds of gold, according to Holabird. The gold recovered in 2012 was the content of only one box, and it was initially turned over to MK Salvage Venture LLC in Seattle, in accordance with its court-approved financing agreement with Ocean Mar Inc. for funding salvage operations. Links to the latest news to follow. Commander Nick Messinger RD FNI RNR - Master Mariner - Galbraith Wrightson Senior Research FellowCV Graduate Mining Engineer Lakhra Coal Development Corporation 1. Summary (Cover Letter) - CV/Resume Part 1 Mandatory Contact job Title: Mining Engineer Subject Request for the post of Mining Engineer. Respected sir, If your company is looking for an experienced and skilled Mining Engineer, I would appreciate the opportunity to discuss further about your requirements for this position and my objectives. I have mentioned my accomplishements in the field in the accompanying resume which will clearly illustrate the type of value and vision I can bring to your company For the last 10 months, I have been involved in several projects, such as Mine Engineer, providing high quality services and viable solution to the Lakhra Coal Mines Company. have managed properly those projects until the completion, which have brought the company important savings. I possess the deep knowledge of coal field in using the best technologies and resources in order to deliver optimized solutions according to your companys specifications. My expertise includes strong technical skills in coal mining. In addition, I have previously proven my ability to deal with large projects, by completing them in time and within the budgets. I intend for the future to continue applying a solid leader image and to motivate the team of professional for obtaining the highest level of performance. Considering the object of your company and the available positions, I strongly believe that my professional background matches perfectly with your present requirements. If the company is searching for a reliable, results targeted professional, with a solid experience in the coal mine field, I would be interested in discussing the qualities and the experience I could bring into your company. 2. Work Experience - CV/Resume Part 2 Mandatory WORK EXPERIENCE 1. Ten months work As a Trainee Engineer at Lakhra Coal Development Corporation. job Description Time management resource Management. Implemented quality assurance standards Ensure smooth coordination among team. Planning assigning tasks on day to day basis. Conduct training sessions on current upcoming product promotions. To ensure that the highest level of management service is provided at all times and the Company needs are fully met in a professional and competent manner. Managing Staff working under. Maintenance of Daily report. Log all written and verbal complaints in the complaint register to further ensure that the resolution is provided. Ensure daily acknowledgement is taken from complaint register for the written complaints/queries forward. Pascade. l039assiette honfleuraise Paris Crsquoest aurol de sa gloire normande (deux toiles Michelin au SaQuaNa) et de ses origines aveyronnaises qursquoAlexandre Bourdas dbarque Paris. Lrsquohomme a du talent, et le sens du contrepied. L o lsquoon assistir a um dclinaison pequeno doigt em lrsquoair de sa maison honfleuraise, il dboule avec une manire de crêper chic, novatrice et diablement fute. Pascade. Voil le nom de lrsquoendroit e celui du plat traditionnel (une sorte de crêper du Rouergue, souffle, au centre tendre et aux bords relevs, sucrs et croustillants), quon y dcline sur toutes les tons entre les murs aux accents de terroir sophistiqu. Carro aqui, na donne dans la monomanie. As vendas ou os sucres, o ponto de salut fora da páscoa que você é servido ao natural, apenas a duna de arrose pequena o óleo de truffe aos vapores dlicates como o SaQua ou a guarnição de produtos de sazões aos acordos affuts. Et franchement cela marche rudement bien, comme pour une au gigot dagneau, pak choi, cardamone et pomelos toute de douceur lgrement sucre ou ce dessert improbable dune pascade combinant une crme lgre la truffe (encore), une crme de citron et de la chtaigne grille , Subtile, dlicate et pourtant les pieds bien plantes dans le terroir automnal (divin). Parfois, en revanche, la gymnastique se rvle plus acrobatia comme avec ce cabillaud (pourtant cuit la perfection), lait de coco mousseux, pinards et citron vert o lon se demande quel est lapport du contenant. Ct dcor, sobre donne dans le lustr, le bien pennes, les matriaux bruts, tableaux de beaux couverts Laguiole et solides. Au milieu de la pice trne une longue table drsquohte, o, by the way, on gagnerait un peu en confort et dintimit en retirant deux places. Car il faut reconnatre que aider é bond pour le djeuner, rapidement bruyant et que les conversations rebondissent comme des balles de ping-pong de voisinage en voisinage tant les places sont serres. Heureusement a grande qualit de lassiette e um serviço charmant e bien font oublier da corda ces petits dsagrments. Soyez tout de mme vigilants, avec des pascades effleurant gentiment la barre des 20 , des vins au verre dont aucun ne descend sous la barre des 6 et un caf (excellent certes mais tout de mme) 4 , on aura vite compris que ce restaurant nest pas la petite crperie du coin de la rue. Ce qui ne nous empchera pas dy revenir. Pascade 14, rue Daunou 75002 Paris Reservar por telefone: 00 800 30 66 30 00 Ferm le samedi et le dimanche Rservation plus que conseille A la carte, comptez entre 25 et 40
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